Τρόπος οδήγησης σε βροχερό οδόστρωμα

[dim1kal]

Φίλοι καλημέρα.
Ο προηγούμενος ιδιοκτήτης παίρνοντας το αυτοκίνητο, μου συνέστησε σε περίπτωση βροχής ή οδήγησης σε κλειστά κομμάτια να εμπλέκω την τετρακίνηση για μεγαλύτερη ασφάλεια. Επειδή πρόκειται να κάνω αύριο το πρώτο ταξίδι για το χωριό μου (λίμνη Πλαστήρα) και θα οδηγήσω στις στροφές του Δομοκού για παράδειγμα ποιά είναι η γνώμη σας?

Μήπως είναι λίγο υπερβολικός?

Επιπλέον διάβασα παλαιότερη συζήτηση στο forum για τις πιέσεις των ελαστικών ( 23psi - μπρος -πίσω ) ενώ ο προηγούμενος ιδιοκτήτης επιμένει ότι η ιδανική πίεση είναι 28 psi με τα λάστιχα που φοράει.

Σας θυμίζω: Vitara 1999 5D - με discoverer ATR ενός έτους

[ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΠΑΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ]

Αν δεις οτι γλυστραει στις στροφες,χωρις συζητηση βαλε τετρακινηση.Σε στεγνη ασφαλτο με στροφιλικι,ΠΟΤΕ.Η πιεση 23psi ειναι πολυ χαμηλη.Τα 28 νομιζω οτι ειναι ΟΚ.

[dpol]

Φίλε μπορείς να βάλεις τετρακίνηση σε βρεγμένη άσφαλτο και εδικά στην γυαλιστερή κακή που συναντάμε συχνά σε επαρχιακούς δρόμους.
Σε άσφαλτο με καλή πρόσφυση (Αττική οδός, νέα κομμάτια Εθνικής οδού) καλό είναι να το αποφύγεις.

Όταν εμπλέκεις την τετρακίνηση η ροπή μοιράζεται 50/50 μπροστά πίσω, οι δύο άξονες γυρνάνε με την ίδια φορά, κατά συνέπεια σε στροφές οι εσωτερικές ρόδες διαγράφουν μικρότερο τόξο από τις εξωτερικές εάν η πρόσφυση είναι μειωμένη οι τροχοί γλιστράνε και εξομαλύνουν την διαφορά εάν η πρόσφυση είναι καλή τότε καταπονείτε πολύ το σύστημα μετάδοσης με δυσάρεστες συνέπειες στο μέλλον, θα το καταλάβεις γιατί σκληραίνει πολύ το αμάξι και δεν στρίβει με ευκολία.

Τώρα στα λάστιχα βάζουμε πάντα την πίεση που μας λέει ο κατασκευαστής ανεξάρτητα από την διάστασή του, η πίεση δεν έχει να κάνει με την ποσότητα του αέρα που διαφέρει από διάσταση σε διάσταση, μπορείς να παίξεις 1-2 psi πάνω κάτω ανάλογα το φόρτωμα ή το στυλ σου αλλά από 23 στα 28 είναι τεράστια διαφορά.

Καλό σου ταξίδι

[dim1kal]

Ευχαριστώ για τις συμβουλές. Θα σας γράψω εντυπώσεις τη Δευτέρα.

[Tzivitzonis]

Μπορείς να διαβάσεις σχετικά και εδώ:
http://vitaraclub.gr/viewtopic.php?t=16 ... 3%E7%F3%E7

[Antonioz]

Όταν εμπλέκεις την τετρακίνηση η ροπή μοιράζεται 50/50 μπροστά πίσω, οι δύο άξονες γυρνάνε με την ίδια φορά, κατά συνέπεια σε στροφές οι εσωτερικές ρόδες διαγράφουν μικρότερο τόξο από τις εξωτερικές εάν η πρόσφυση είναι μειωμένη οι τροχοί γλιστράνε και εξομαλύνουν την διαφορά εάν η πρόσφυση είναι καλή τότε καταπονείτε πολύ το σύστημα μετάδοσης με δυσάρεστες συνέπειες στο μέλλον, θα το καταλάβεις γιατί σκληραίνει πολύ το αμάξι και δεν στρίβει με ευκολία...

Μαλλον θελεις να πεις ο μπροστα σε σχεση με τον πισω αξονα διαγραφει μικροτερο τοξο στις στροφες, με αποτελεσμα οταν η προσφυση ειναι καλη να καταπονεις το συστημα μεταδοσης και καταλαβαινεις οτι το αυτοκινητο υποστρεφει, και σε τραβαει προς τα εξω..

[dpol]

Όταν εμπλέκεις την τετρακίνηση η ροπή μοιράζεται 50/50 μπροστά πίσω, οι δύο άξονες γυρνάνε με την ίδια φορά, κατά συνέπεια σε στροφές οι εσωτερικές ρόδες διαγράφουν μικρότερο τόξο από τις εξωτερικές εάν η πρόσφυση είναι μειωμένη οι τροχοί γλιστράνε και εξομαλύνουν την διαφορά εάν η πρόσφυση είναι καλή τότε καταπονείτε πολύ το σύστημα μετάδοσης με δυσάρεστες συνέπειες στο μέλλον, θα το καταλάβεις γιατί σκληραίνει πολύ το αμάξι και δεν στρίβει με ευκολία...

Μαλλον θελεις να πεις ο μπροστα σε σχεση με τον πισω αξονα διαγραφει μικροτερο τοξο στις στροφες, με αποτελεσμα οταν η προσφυση ειναι καλη να καταπονεις το συστημα μεταδοσης και καταλαβαινεις οτι το αυτοκινητο υποστρεφει, και σε τραβαει προς τα εξω..

Πολύ σωστα φίλε Αντώνη, έκανα λάθος διατύπωση, η καταπόνηση ή ¨κούρντισμα" προκύπτει απο την διαφορετική πορεία μπροστά και πίσω άξονα στις στροφές

[DG109]

Στο βιβλίο του κατασκευαστη λέει ότι σε ολισθηρό οδόστρωμα εμπλέκουμε 4κινηση... αλλά προσωπικά πιστευω ότι είναι εώς που το νοιώθεις εσύ το αυτοκίνητο ασφελές και δεν σε πιάνει κρύος ιδρώτας...
όσο αφορά τα λάστιχα και την πίεση... δοκιμασε τα εσυ πως σου πάνε στην οδήγηση αλλά 1 με δυο μονάδες πάνω η κάτω από την εργοστασιακη....ένδειξη και ανάλογα το έδαφος και το φόρτωμα!

[DG109]

Για δες και εδώ: http://forum.4x4fun.gr/viewtopic.php?f=16&t=69#p537

[ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΠΑΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ]

Όταν εμπλέκεις την τετρακίνηση η ροπή μοιράζεται 50/50 μπροστά πίσω, οι δύο άξονες γυρνάνε με την ίδια φορά, κατά συνέπεια σε στροφές οι εσωτερικές ρόδες διαγράφουν μικρότερο τόξο από τις εξωτερικές εάν η πρόσφυση είναι μειωμένη οι τροχοί γλιστράνε και εξομαλύνουν την διαφορά εάν η πρόσφυση είναι καλή τότε καταπονείτε πολύ το σύστημα μετάδοσης με δυσάρεστες συνέπειες στο μέλλον, θα το καταλάβεις γιατί σκληραίνει πολύ το αμάξι και δεν στρίβει με ευκολία...

Μαλλον θελεις να πεις ο μπροστα σε σχεση με τον πισω αξονα διαγραφει μικροτερο τοξο στις στροφες,

Μηπως το αναποδο?Ο πισω αξονας δηλαδη διαγραφει μικροτερο τοξο.

[vitara philosophy]

Φίλοι καλημέρα.
Ο προηγούμενος ιδιοκτήτης παίρνοντας το αυτοκίνητο, μου συνέστησε σε περίπτωση βροχής ή οδήγησης σε κλειστά κομμάτια να εμπλέκω την τετρακίνηση για μεγαλύτερη ασφάλεια. Επειδή πρόκειται να κάνω αύριο το πρώτο ταξίδι για το χωριό μου (λίμνη Πλαστήρα) και θα οδηγήσω στις στροφές του Δομοκού για παράδειγμα ποιά είναι η γνώμη σας?

Μήπως είναι λίγο υπερβολικός?

Επιπλέον διάβασα παλαιότερη συζήτηση στο forum για τις πιέσεις των ελαστικών ( 23psi - μπρος -πίσω ) ενώ ο προηγούμενος ιδιοκτήτης επιμένει ότι η ιδανική πίεση είναι 28 psi με τα λάστιχα που φοράει.

Σας θυμίζω: Vitara 1999 5D - με discoverer ATR ενός έτους

Πολύ ενδιαφέρον το θέμα που άνοιξες φίλε dim..Προσωπικά θα συμφωνήσω αλλά και θα διαφωνήσω με τα λεγόμενα του πρώην ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου σου..Θα συμφωνήσω στο ότι αν επιλέξεις τετρακίνηση ΑΥΞΑΝΕΙΣ από την μία τα περιθώρια πρόσφυσης του βιταρα σου ΑΛΛΑ απο την άλλη αν ξεπεράσεις τα περιθώρια αυτά το αυτοκίνητο γίνεται ΑΡΚΕΤΑ ΑΠΡΟΒΕΛΤΟ.Όταν έχεις πίσω κίνηση,το βιταρακι 9/10 φορές αν γλυστρίσει θα ΥΠΕΡΣΤΡΕΨΕΙ οπότε είσαι λίγο-πολύ προετοιμασμένος για το τι πρέπει να κάνεις.Αν όμως είσαι με την κίνηση στους τέσσερις τροχούς τότε ναι μεν θα γλυστρίσεις πιο δύσκολα, αν όμως γλυστρίσεις το αμάξι μπορεί να υπερστρέψει αλλά μπορεί και να υποστρέψει αρκετά απότομα..Συνοψίζοντας, στις στροφές του Δομοκού εγώ θα έβαζα τετρακίνηση ΑΛΛΑ θα πήγαινα εξίσου ή και λίγο πιο σιγά από ότι με την πίσω κίνηση..Με αυτό τον τρόπο και θα απολάμβανα τα εξτρα περιθώρια πρόσφυσηςτης τετρακίνησης αλλά και θα ελαχιστοποιούσα το ενδεχόμενο να ξεπεράσω τα όρια αυτά...Για τις πιέσεις,και εφόσον τα ελαστικά είναι στην εργοστασιακή διάσταση έχω εκφέρει την γνώμη μου σε άλλο ποστ

[mikeGV]

Όταν μοιράζετε η τετρακίνητη 50χ50 συμβαίνει το εξής : Σε οποιοδήποτε τερέν κινήσε είτε άσφαλτο είτε χώμα είτε χιόνι , πάγο ή λάσπη, το αυτοκίνητο την στιγμή που στρίβει έχει την τάση να διώχνει μούρες γιατί και οι πίσω και οι εμπρός τροχοί κινούνται το ίδιο αν αυτό γίνει με μικρή ταχύτητα το αυτοκίνητο θα στρίψει αν γίνει με μεγαλύτερη ταχύτητα θα πάει ευθεία γι αυτό θέλει και μεγαλύτερη προσοχή .
Σε ένα ολισθηρό τερέν σε αυτό που βοηθάει η τετρακίνηση είναι η πρόσφυση των τροχών δηλαδή δεν θα σπινάρουν .
Γι αυτό και στα οχήματα με μόνιμη τερακίνηση μοιράζεται 60 πίσω 40 εμπρός

[kaliakouda]

Γι αυτό και στα οχήματα με μόνιμη τερακίνηση μοιράζεται 60 πίσω 40 εμπρός

Εκτός αν υπάρχει LSD και μοιράζει αυτό όπου χρειάζεται έως και 90-10 όπως στα NGV

[char]

Παραθέτω ένα πολύ κατατοπιστικό αρθράκι για τετρακίνητα χωρίς κεντρικό διαφορικό (εν προκειμένω για Jimny), από το "Off-road Portal":

"H ροπή από τον κινητήρα μεταδίδεται σε ένα κλασικό κιβώτιο ταχυτήτων, τοποθετημένο συνήθως σε διαμήκη διάταξη.
Στη συνέχεια παρεμβάλλεται ένα βοηθητικό κιβώτιο με δύο λειτουργίες. Η πρώτη είναι να μεταφέρει κίνηση και στο μπροστινό διαφορικό, όταν το απαιτήσει ο χρήστης. Η δεύτερη, να μειώνει – υποπολλαπλασιάζει – τις στροφές των διαφορικών, πολλαπλασιάζοντας παράλληλα τη ροπή που φτάνει στους τροχούς.
Τα οχήματα με τετρακίνηση κατ’ επιλογή είναι ουσιαστικά πισωκίνητα, που γίνονται τετρακίνητα κατά βούληση. Πλεονεκτήματα της λύσης η απλότητα της κατασκευής, η αντοχή και βέβαια το χαμηλό κόστος. Μειονέκτημα η αδυναμία να χρησιμοποιηθεί η τετρακίνηση στην άσφαλτο, μια και δεν επιτρέπει να έχουν διαφορετική ταχύτητα οι εμπρός και πίσω τροχοί (όπως συμβαίνει σε μία στροφή). Στην περίπτωση αυτή η μετάδοση «κουρδίζει», ταλαιπωρείται και χάνει την αξιοπιστία της, ενώ παράλληλα το αυτοκίνητο γίνεται υποστροφικό και δυσκίνητο."

Να προσθέσω εδώ ότι σε χώμα, λάσπη, χιόνι, το μειονέκτημα δεν υφίσταται καθώς το "κούρδισμα" εκτονώνεται "υπερνικώντας" την χαμηλή πρόσφυση.

[char]

Τελικά το αρθράκι που πόσταρα προηγουμένως είναι μέρος ενός άρθρου από το tetrakinisi.gr

Το παραθέτω αυτούσιο:

Σύστημα μετάδοσης – Κιβώτια ταχυτήτων

Κοινό σημείο όλων των εναλλακτικών λύσεων η δυνατότητα να μεταδοθεί η ροπή από τον κινητήρα και στους τέσσερις τροχούς του οχήματος. Αυτό μπορεί να γίνει με τρεις τρόπους, έστω και αν οι παραλλαγές τους κάνουν να δείχνουν περισσότεροι.

Η κλασική λύση είναι η τετρακίνηση κατ’ επιλογή, χωρίς κεντρικό διαφορικό. Είναι το σύστημα που χρησιμοποιεί και ο πρωτοπόρος του είδους, το Willys Jeep. H ροπή από τον κινητήρα μεταδίδεται σε ένα κλασικό κιβώτιο ταχυτήτων, τοποθετημένο συνήθως σε διαμήκη διάταξη. Στη συνέχεια παρεμβάλλεται ένα βοηθητικό κιβώτιο με δύο λειτουργίες. Η πρώτη είναι να μεταφέρει κίνηση και στο μπροστινό διαφορικό, όταν το απαιτήσει ο χρήστης. Η δεύτερη να μειώνει – υποπολλαπλασιάζει – τις στροφές των διαφορικών, πολλαπλασιάζοντας παράλληλα τη ροπή που φτάνει στους τροχούς. Τα οχήματα με τετρακίνηση κατ’ επιλογή είναι ουσιαστικά πισωκίνητα, που γίνονται τετρακίνητα κατά βούληση. Πλεονεκτήματα της λύσης η απλότητα της κατασκευής, η αντοχή και βέβαια το χαμηλό κόστος. Μειονεκτήματα η αδυναμία να χρησιμοποιηθεί η τετρακίνηση στην άσφαλτο, μια και δεν επιτρέπει να έχουν διαφορετική ταχύτητα οι εμπρός και πίσω τροχοί (όπως συμβαίνει σε μία στροφή). Στην περίπτωση αυτή η μετάδοση «κουρδίζει», ταλαιπωρείται και χάνει την αξιοπιστία της, ενώ παράλληλα το αυτοκίνητο γίνεται υποστροφικό και δυσκίνητο. Παραδείγματα με κατ’ επιλογή τετρακίνηση είναι τα Jimny, Vitara και Grand Vitara της Suzuki, τα Wrangler και Cherokee των 2,5 λίτρων της Jeep, το Trooper της Isuzu κ.α.

Εξελιγμένη μορφή της τετρακίνησης κατ’ επιλογή (Part Time 4WD) είναι η μόνιμη τετρακίνηση με κεντρικό διαφορικό (Full Time 4WD). Στην περίπτωση αυτή μετά το κιβώτιο ταχυτήτων υπάρχει ένα διαφορικό το οποίο μοιράζει την ροπή στον εμπρός και πίσω άξονα επιτρέποντας τους να έχουν διαφορετικό ρυθμό περιστροφής. Έτσι το αυτοκίνητο μπορεί να είναι τετρακίνητο σε κάθε περίπτωση. Συνήθως συνδυάζεται με σύστημα το οποίο μπλοκάρει μηχανικά το κεντρικό διαφορικό, κατανέμοντας 50-50 τη ροπή στους δύο άξονες, δίνοντας στην μόνιμη τετρακίνηση τα πλεονεκτήματα της τετρακίνησης κατ’ επιλογή. Full Time τετρακίνηση διαθέτουν ουσιαστικά όλα τα σύγχρονα πολυτελή τετρακίνητα όπως το Toyota Land Cruiser, το Grand Cherokee, το Cherokee 3,7, το Mitsubishi Pajero, το Mitsubishi Pajero Pinin 2.0 κ.α. Από τους πρώτους διδάξαντες όμως ήταν το Range Rover και το πρωτοποριακό για την εποχή Lada Niva.

Τα τελευταία χρόνια η μόνιμη τετρακίνηση εφαρμόζεται και σε αυτοκίνητα με εγκάρσια τοποθέτηση του κινητήρα, όπως το Τoyota RAV4, με τα πλεονεκτήματα που προσφέρει η λύση από πλευράς χώρου. Στις συγκεκριμένες εφαρμογές, κυρίως για SUV, το κεντρικό και το μπροστινό διαφορικό έχουν κοινή κορώνα και η όλη κατασκευή έχει στόχο περισσότερο την απόδοση χωρίς απώλειες, παρά την αντοχή σε πολύ σκληρή χρήση. Είναι η λύση που συναντούμε, πέρα από το RAV4 και στο Hyundai Santa Fe, αλλά και στο Subaru Forester, σε σειρά όμως με τον boxer κινητήρα.
Η πιο απλή και οικονομική λύση είναι η τετρακίνηση με «συμπλέκτη» που χρησιμοποιείται κατά κόρο σήμερα στα SUV. Δεν διαθέτει κεντρικό διαφορικό, αλλά ένα σύστημα το οποίο «διαβάζει» το σπινάρισμα των εμπρός τροχών και εμπλέκει και το πίσω διαφορικό αυτόματα. Είναι πιό κοντά σαν σύλληψη στην κατ’ επιλογή τετρακίνηση, αν και δεν προκαλεί προβλήματα «κουρδίσματος». Το σύστημα που εμπλέκει το πίσω διαφορικό μπορεί να είναι ένας συνεκτικός συμπλέκτης σιλικόνης (Renault RX4), ένα υδραυλικό σύστημα που διαβάζει την διαφορά στην ταχύτητα των δύο αξόνων (Honda HRV και CRV, Ford Maverick, Mazda Tribute) ή ένα εξελιγμένο ηλεκτρονικά ελεγχόμενο ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα (Nissan X-Trail). To βασικό μειονέκτημα είναι ότι το σύστημα πρέπει να «διαγνώσει» πρώτα το σπινάρισμα των εμπρός τροχών, πριν μεταφέρει ροπή τους πίσω. Παρότι τα σύγχρονα συστήματα έχουν μηδαμινό χρόνο αντίδρασης, της περισσότερες φορές αυτός αρκεί να προκαλέσει ακινητοποίηση του οχήματος. Το μικρό όμως βάρος και η απλότητα των συστημάτων τα κάνει ιδανικά για αυτοκίνη τα οποία θα χρησιμοποιηθούν πολύ περισσότερο στην άσφαλτο